La investigación del trágico accidente ferroviario de Adamuz sigue avanzando mientras el país continúa conmocionado por la magnitud del siniestro, que ya deja 44 fallecidos tras la localización de una nueva víctima entre los restos de los trenes. A cuatro días del descarrilamiento, el foco informativo y social permanece sobre el sistema ferroviario y sobre las causas reales que provocaron una colisión que ha marcado un antes y un después en la alta velocidad española.
En este contexto, Carlos Herrera ha dedicado buena parte de su monólogo matinal en Herrera en COPE a desgranar los datos conocidos hasta ahora, subrayando que, aunque no existe todavía una conclusión oficial, la hipótesis que gana peso es la de un defecto en la vía que habría provocado daños en el tren Iryo y desencadenado el descarrilamiento.
El periodista insiste en que el tiempo de la investigación debe respetarse, pero advierte de que existen demasiadas preguntas sin respuesta en un accidente ocurrido en un tramo recto, recientemente renovado y sometido —según Adif— a exhaustivos controles técnicos. Una combinación que, precisamente por ello, hace aún más inquietante lo ocurrido.
Una vía renovada que vuelve al centro de la investigación
Herrera pone el acento en uno de los aspectos más desconcertantes del siniestro: el tramo de vía donde se produjo el descarrilamiento había sido renovado meses antes del accidente. Este hecho llevó inicialmente a pensar en un posible fallo del material rodante del tren Iryo, pero las informaciones conocidas en las últimas horas han reorientado la mirada hacia la infraestructura.
El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció públicamente que no puede descartarse que fuera la vía la que dañara las ruedas del tren, una afirmación que, en palabras de Herrera, admite de forma implícita una posibilidad “innegable”, aunque todavía sin confirmación técnica definitiva. Para el comunicador, esta cautela del ministro contrasta con la gravedad de lo que está en juego: determinar si existió un fallo en una infraestructura crítica gestionada por el Estado.
Además, el análisis se centra en el hecho de que los certificados de aptitud emitidos por Adif aseguraban que la vía estaba en perfecto estado. Herrera recuerda que estas comprobaciones no se realizan de manera superficial, sino mediante pruebas metódicas y tecnológicamente avanzadas, lo que abre una incógnita inquietante: si hubo un defecto, ¿por qué no se detectó?
Las grabaciones, el bogie y las dudas sobre lo ocurrido tras el impacto
Otro de los puntos clave del monólogo es el análisis de las grabaciones de la llamada del maquinista del Iryo al centro de control tras el descarrilamiento. Herrera destaca que el maquinista no fue consciente en un primer momento de la colisión con el Alvia, limitándose a informar del descarrilamiento y de la invasión de la vía contigua. Un detalle que ya había generado incertidumbre y que, lejos de aclarar lo sucedido, añade nuevas dudas.
A esto se suma el hallazgo del bogie —el conjunto de ruedas y eje— del tren Iryo en un arroyo, una pieza clave para reconstruir la secuencia del accidente. Según se ha explicado, este elemento correspondería al último vagón y habría salido despedido por la violencia del choque. Herrera subraya que la interpretación de este hallazgo será determinante para establecer si el tren descarriló por un fallo previo en la vía o si, por el contrario, la vía se fracturó como consecuencia del descarrilamiento.
Durante los primeros momentos tras el siniestro, ni siquiera se conocía con exactitud la ubicación del Alvia, lo que obligó a movilizar a otro maquinista para inspeccionar la vía. Para el comunicador, esta cadena de acontecimientos refleja una gestión inicial caótica que deberá ser analizada con lupa por los investigadores.
Quejas previas, mantenimiento y responsabilidad política
Herrera también cuestiona la ausencia de explicaciones claras sobre las quejas previas de los maquinistas en ese tramo de la línea. Se pregunta cuántas advertencias se habían presentado en las semanas anteriores y si fueron atendidas con la diligencia necesaria. Un silencio que, a su juicio, resulta especialmente grave en un contexto de creciente preocupación por el deterioro del servicio ferroviario.
El periodista pone sobre la mesa un dato que considera incontestable: la falta de ejecución presupuestaria en Adif y el aumento de incidencias ferroviarias en los últimos siete años. A ello se suman los numerosos vídeos difundidos por usuarios que muestran traqueteos y vibraciones alarmantes en distintos trayectos, una señal de alerta que, según denuncia, no ha sido atendida con la seriedad requerida.
Sin llamar aún a conclusiones definitivas, Herrera insiste en que la responsabilidad política no puede activarse solo cuando ocurre una tragedia. Ser gestor responsable implica actuar antes, escuchar las denuncias técnicas y mantener las infraestructuras críticas con inversiones suficientes y controles eficaces. “La responsabilidad no es un traje de quita y pon”, subraya.
Una verdad que acabará saliendo a la luz
El comunicador concluye que será el análisis técnico del tramo de soldadura —apenas unos centímetros— el que permita aclarar la causa última del accidente: si fue la vía de Adif la que provocó el descarrilamiento o si fue el tren de Iryo el que dañó la infraestructura. Solo entonces podrán depurarse responsabilidades con rigor y sin especulaciones.
Mientras tanto, insiste en que politizar la tragedia no ayuda, pero sí lo hace exigir información exhaustiva y transparencia total. Porque, más allá de la fatal coincidencia de dos trenes circulando en sentidos opuestos, el accidente de Adamuz ha puesto de manifiesto carencias estructurales, dudas sobre el mantenimiento y una necesidad urgente de revisar el modelo de gestión ferroviaria.
La verdad, afirma Herrera, acabará sabiéndose. Y cuando se conozca, deberá servir no solo para cerrar heridas, sino para evitar que una tragedia similar vuelva a repetirse.
