La investigación del trágico accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) sigue avanzando mientras España continúa conmocionada por un siniestro que ha dejado decenas de víctimas y ha puesto en el centro del debate el estado del servicio, el mantenimiento de las vías y la capacidad de reacción del sistema.
En este contexto, el periodista Carlos Herrera ha analizado en su monólogo de las 8 de este miércoles 21 de enero de 2026 una conversación que ha trascendido en las últimas horas: la llamada de emergencia del maquinista del tren de Iryo al Centro de Mando de Adif tras el descarrilamiento.
Herrera ha calificado esa conversación como “extraña”, tanto por lo que se dice como por lo que no se dice, y ha planteado dudas directas: quién la filtra, con qué objetivo y por qué aparece ahora, en un momento en el que la investigación técnica y la depuración de responsabilidades van estrechando el cerco.
La llamada filtrada: “He descarrilado, invado la vía contigua… y tengo incendio”
La conversación que se difunde muestra al maquinista informando al Centro de Mando de que ha sufrido un “enganchón” a la altura de Adamuz, que se ha producido un descarrilamiento y que el tren ha invadido la vía contigua. Además, el propio maquinista comunica que se ha declarado un incendio y que necesita asistencia urgente, indicando también que hay heridos y que debe abandonar la cabina para verificar la situación.
El detalle que Herrera subraya con más fuerza es la reacción desde el Centro de Mando: el interlocutor responde “recibido” y afirma algo que, en el contexto del accidente, resulta llamativo: “no hay ningún tren llegando”. Esa frase, según el comunicador, abre un interrogante inmediato sobre el momento exacto de la llamada y sobre lo que el sistema sabe —o dice saber— en ese instante.
Herrera también pone sobre la mesa que la conversación deja la sensación de que el maquinista no es consciente de que se ha producido una colisión con otro tren, y plantea que el propio Centro de Mando tampoco parece estar en ese momento en disposición de confirmar si hay un segundo convoy implicado o si el riesgo de un choque frontal sigue activo.
Por qué Herrera habla de una conversación “extraña” y qué preguntas plantea
La extrañeza no se limita a una frase. Herrera desliza que, si la colisión ya se ha producido, resulta difícil comprender cómo el maquinista del Iryo no lo percibe con claridad en esa primera comunicación. Al mismo tiempo, también plantea la duda inversa: si el Centro de Mando dispone de la “caja negra” operativa —el registro de comunicaciones y la visualización global del tráfico—, cómo se explica una respuesta tan tranquilizadora en un escenario de máxima gravedad.
El periodista abre dos posibilidades sin cerrarlas: que el operador del Centro de Mando ya tenga constancia de que el otro tren ha pasado por ese punto (porque el choque ya se ha producido) o, por el contrario, que la información interna aún esté llegando a trompicones en un episodio que sucede en segundos, con cortes, incendios, frenadas y pérdida de referencias. En cualquiera de los casos, insiste en que el contenido “deja muchas dudas”.
Y a partir de ahí coloca la cuestión clave: ¿quién filtra esa conversación y para qué? Herrera advierte de un patrón que se repite en otros casos: cuando alguien intenta “esquivar” responsabilidades penales o administrativas, primero aparece una filtración y después se construye un relato. No afirma que eso ya se haya consumado, pero sí deja claro que el orden de los hechos le parece significativo.
Las hipótesis técnicas: soldadura, rotura de vía o un elemento que engancha el bogie
En paralelo a la polémica por la conversación filtrada, Herrera recuerda que la investigación sigue centrada en la hipótesis principal: la rotura de la vía. Ahí introduce un punto sensible: si la vía se ha reparado y soldado en un tramo concreto, la pregunta es qué ha fallado para que se produzca un descarrilamiento de esta magnitud.
En su monólogo, cita una UTE con empresas como Ferrovial, FCC, OHLA y Adif, además del papel de Redalsa, participada por Adif, como entidad encargada de comprobar centímetro a centímetro que la vía soldada queda apta mediante técnicas como ultrasonidos o líquidos penetrantes. Si se confirma un defecto de soldadura, el foco se dirige a dos planos: el de quienes ejecutan la obra y el de quienes la validan.
Herrera también incorpora una segunda línea de duda técnica: la posibilidad de que algún objeto o irregularidad haya podido enganchar el conjunto de ruedas (bogie) con una aguja de cambio en esa zona, provocando el desbarajuste. En ese punto resume el gran dilema que, a su juicio, decide el caso: si el tren descarrila porque la vía falla o si la vía se rompe porque el tren descarrila. Para despejarlo, insiste en que resulta determinante localizar y analizar el tramo exacto de rotura, del orden de “35 o 40 centímetros”, y estudiar la secuencia real del daño.
El efecto dominó tras Adamuz: más incidentes, limitaciones y un sistema que “se tienta la ropa”
Herrera enmarca todo lo anterior en un momento especialmente delicado para el ferrocarril: mientras aún no se ha concluido la localización e identificación total de las víctimas de Adamuz, se han registrado nuevos incidentes en Cataluña en servicios de Cercanías y se han aplicado medidas preventivas en otros corredores.
En este sentido, menciona la limitación temporal de velocidad en parte del recorrido del AVE Madrid–Barcelona por preocupación ante vibraciones en un tramo concreto, aunque también señala que, tras revisiones nocturnas, esa limitación se ha levantado en la mayor parte del trayecto, quedando puntos concretos con restricciones. La idea de fondo es clara: tras un accidente de esta magnitud, el sistema entra en fase de máxima cautela y todo el mundo “se tienta la ropa”.
Y en esa atmósfera, concluye Herrera, cada detalle importa: una llamada, una frase, una filtración y el momento en el que se difunde. Porque, cuando el país exige respuestas, la tentación de convertir la investigación en una batalla de relatos empieza a aparecer. Y ahí, subraya, es donde más falta hace rigor, cronología y verdad técnica, antes de que nadie intente escribir el final por adelantado.
